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quarta-feira, 27 de fevereiro de 2008

PROJETO DE LEI No 3.876, DE 2004 - Transforma em doloso o crime de trânsito decorrente de “rachas”.

COMISSÃO DE VIAÇÃO E TRANSPORTES

PROJETO DE LEI No 3.876, DE 2004
(Apensados os Projetos de Lei Nº 4.463, de 2004, e Nº 5.347, de 2005)
Transforma em doloso o crime de trânsito decorrente de “rachas”.
Autor: Deputado POMPEO DE MATTOS
Relator: Deputado ELISEU RESENDE
I - RELATÓRIO
Sob exame desta Comissão encontram-se os Projetos de
Lei nº 3.876, de 2004; nº 4.463; de 2004; e nº 5.347, de 2005; o primeiro deles
apresentado pelo Deputado Pompeo de Mattos, o segundo, pelo Deputado
Carlos Souza, e o terceiro, pelo Deputado Francisco Garcia.
As iniciativas mais antigas procuram agravar as penas
relativas ao crime previsto no art. 308 do Código de Trânsito Brasileiro - CTB,
qual seja, o de participar, em via pública, de disputa ou competição não
autorizada, gerando perigo concreto à incolumidade pública ou privada.

Todavia, enquanto o Projeto de Lei nº 3.876, de 2004, apenas preceitua que o
crime decorrente de participação em “racha” possui natureza dolosa, o Projeto
de Lei nº 4.463, de 2004, produz alterações no próprio CTB, estipulando os
tipos das penas aplicáveis ao caso e a duração das mesmas.
Justificando as proposições, os autores afirmam, em
consonância, que a Justiça, algumas vezes, já tem se valido da figura do dolo
eventual como forma de punir mais severamente os que cometem crime nas
circunstâncias em questão, ou seja, participando de rachas. A modificação da
lei de trânsito, portanto, viria referendar uma linha de conduta hoje assumida
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por muitos Juízes. Lembram, ainda, que as estatísticas de acidentes de trânsito
são impressionantes, fato que levaria a sociedade a pedir punição exemplar
para os condutores criminosos.
Em relação ao Projeto de Lei nº 5.347, de 2005, sua
finalidade é alterar o art. 173 do CTB, de forma a retirar do caput a expressão
“por espírito de emulação”. De acordo com o autor, emulação tem o mesmo
significado de “disputa”, o que torna sua presença no texto legal desnecessária,
já que o termo “corrida” já pressupõe a existência de disputa.
Não foram apresentadas emendas às iniciativas.
É o relatório.
II - VOTO DO RELATOR
Os projetos em pauta podem ser analisados, pelo menos,
por dois ângulos diferentes: culpabilidade e prevenção. A culpabilidade cuida
de examinar a correspondência do grau de reprovação social com o grau de
reprovação legal da conduta. A prevenção, por sua vez, entre outros aspectos
até mais importantes, trata de examinar o efeito que a variação do tipo da pena
e da sua dimensão pode ter no comportamento social, é dizer, o efeito
dissuasão da modificação legal junto aos cidadãos.
Em face de restrições regimentais, não cumpre a esta
Comissão pronunciar-se acerca daquela primeira abordagem, que será bem
esquadrinhada pela Comissão de Constituição e Justiça e de Cidadania.
Resta-nos, portanto, analisar as propostas com foco na
prevenção criminal, pois interessa aqui que o crime não seja cometido, que os
acidentes de trânsito não aconteçam, que se preserve a segurança nas vias
públicas.
É assim posta, sob tal ponto de vista, a seguinte
pergunta: elevar a dose da pena contribuirá para a redução dos números do
crime de que fala o art. 308 do CTB? Em outras palavras, seria eficaz a
medida?
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Desde logo, é preciso dizer que não se trata de avaliação
capaz de ser levada a efeito por meio do método científico, stricto sensu, vez
que a natureza social do fenômeno pesquisado impossibilita a realização de
experimento controlado, destinado a testar a validade da hipótese.
De fato, não há como isolar a variável “densidade” da
pena de outras tantas que, supostamente, estariam a influenciar os índices de
criminalidade no trânsito. Por isso mesmo, é tarefa inglória querer comparar a
situação brasileira com a de outros países, no que respeita à punição e seus
eventuais efeitos na prevenção dos crimes de trânsito, já que não se consegue
saber isoladamente que circunstâncias, em cada meio pesquisado, estão
contribuindo para a diminuição ou o aumento do número de vítimas no trânsito.
O que se pode fazer aqui, então, é trazer o testemunho
da literatura que se ocupa da prevenção dos crimes, em geral, e tentar
encontrar evidências empíricas que sustentem o posicionamento prevalecente.
Isso pressupõe, é claro, confrontar a proposta aqui analisada com a opinião
mais aceita no meio especializado, para verificar sua hipotética validade.
Fundamentalmente, a sugestão trazida pelos dois
projetos baseia-se no modelo clássico de prevenção, que adota a teoria da
coação psicológica, elaborada pelo criminalista alemão Feuerbach no final do
século XVIII. De acordo com essa concepção, a pena é uma ameaça da lei aos
cidadãos, para que se abstenham de cometer delitos. Todo cidadão, portanto,
estaria diante da tarefa de cotejar vantagens e desvantagens da empreitada
criminosa, com base no prejuízo pessoal que a pena poderia lhe impor. Pena e
delito, assim, constituiriam os dois elementos de uma equação linear, ou seja, o
incremento da delinqüência explicar-se-ia pela debilidade da pena.
Contra essa corrente, levantam-se inúmeros autores.
Como aponta García-Pablos de Molina, um dos mais renomados
criminologistas europeus, as ciências empíricas têm demonstrado a
complexidade do mecanismo dissuasório. Segundo o catedrático espanhol,
“tudo parece indicar que nele (o mecanismo dissuasório) intervêm muitas e
diversas variáveis, que interatuam, ademais, de forma nem sempre uniforme. A
gravidade nominal do castigo, o rigor da pena, é só uma delas, de forma que
seu concreto efeito inibitório ou contramotivador depende, em cada caso, do
comportamento e interação das demais variáveis”.
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Segundo Clarency Jefferey, ex-Presidente da Sociedade
Americana de Criminologia, o processo de regramento das condutas humanas
passaria por instâncias de controle social formal – Polícia, Justiça, leis penais,
Ministério Público, etc. – mas também, e sobretudo, por instâncias de controle
social informal – família, escola, profissão, opinião pública, grupos de pressão,
etc. Nesse sentido, afirma que “mais leis, mais penas, mais policiais, mais
juízes, mais prisões significam mais presos, porém não necessariamente
menos delitos. A eficaz prevenção do crime não depende tanto da maior
efetividade do controle social formal, senão da melhor integração ou
sincronização do controle social formal e informal”.
Indo mais longe na condenação da suposta relação de
causa e efeito entre severidade da pena e prevenção à criminalidade, o emérito
Professor de Direito Fernando Galvão afirma que ”em muitos casos a opinião
pública exerce nociva influência sobre a produção normativa, fazendo com que
questões importantes da vida social sejam tratadas de maneira inadequada. A
pretensão de realizar o interesse público na prevenção e repressão da
criminalidade, por meio do aumento de penas ou da criação de novos tipos
incriminadores, não encontra amparo científico e serve unicamente aos
interesses promocionais da classe política. (...) Com o aumento de penas, o
máximo que se conseguiu estabelecer foi um direito legal simbólico, em que as
disposições legais raramente alcançam a práxis.”
Desse direito simbólico, ou retórico, também nos fala o
jurista Willian Terra de Oliveira, caracterizando-o como a “criação de tipos
penais ou mecanismos de repressão desnecessários”. Continua, asseverando
que tal “direito”, sendo motivado pelo medo e pela insegurança, desvirtua a
função legítima da norma, acabando por tornar-se um “objeto manipulável nas
mãos da política criminal, que utiliza a exemplaridade do castigo como
instrumento real de tutela”. Encerra dizendo que “dentro de uma perspectiva de
longo prazo, restará o esvaziamento da função norma, e o risco para a
credibilidade do sistema penal”.
Como bem notou o professor alemão de Direito Penal
Winfried Hassemer, parece que “o sistema penal atual (...) rejeita
sumariamente a indagação crítica sobre sua aptidão instrumental...”.
Nesse diapasão, é imperioso destacar que, no caso
objetivo da imposição da pena por homicídio ou lesão corporal decorrentes da
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prática de “rachas” ou de apresentações de destreza ao volante, muito pouco
se poderia agregar em termos de efeito dissuasório (supondo-o plausível) ao
se aumentar o tempo de detenção e ao se aplicar a pena de reclusão, vez que,
como expuseram os autores dos projetos, muitos juízes já se valem da figura
do dolo eventual, que pode submeter os criminosos a penas tão severas como
as sugeridas.
Todavia, trazendo mais luz à questão, vale mencionar o
trabalho do jurista espanhol Francisco Alvira Martin, “El efecto disuasor de la
pena”, cujas conclusões apontam para uma virtual inexistência de efeito
dissuasório da pena nos chamados crimes “expressivos”, ou não-patrimoniais,
como são os casos do uso de drogas, da participação em “rachas” e do
homicídio passional. Em apoio a essa tese, os criminologistas Ross, Fabiano e
Garrido, no trabalho “El pensamiento prosocial. El modelo cognitivo para la
prevencion y tratamiento de la delincuencia”, destacam que o infrator indeciso
valora e analisa mais as conseqüências próximas e imediatas de sua conduta
do que as finais ou definitivas (caso da gravidade da pena). De acordo com os
autores, vários estudos empíricos demonstram que o delinqüente padece de
uma distorção perceptiva, uma defeituosa percepção da realidade que lhe faz
se considerar imune à lei e ao castigo.
A esta altura, como não nos propusemos a realizar uma
investigação acadêmica, julgamos suficientes os argumentos aqui relacionados
para contestar a validade das propostas apresentadas pelos autores, não sem
antes tentar explorar um pouco, como já o dissemos, as evidências empíricas
que sustentariam a posição dos especialistas já citados.
Sob uma abordagem mais genérica, vale referir, no caso
brasileiro, a experiência da lei de crimes hediondos, aprovada em 1990.
Conquanto ainda não tenha sido publicado estudo específico sobre sua
efetividade na redução dos crimes violentos, uma conclusão aproximada pode
ser inferida a partir da verificação dos índices de criminalidade “violenta”
obtidos antes e depois de sua vigência: de acordo com o Ministério da Justiça,
no começo da década de 1980, ocorriam cerca de onze crimes violentos por
grupo de cem mil habitantes; no ano 2000, transcorridos dez anos da aparição
da lei de crimes hediondos, aquela relação passou a ser de vinte e sete crimes
violentos por grupo de cem mil habitantes, ou seja, quase o triplo do índice
anterior.
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No âmbito do trânsito, uma avaliação empírica importante
pode se dar com base no exame dos dados estatísticos de vítimas fatais e nãofatais
(homicídios culposos e lesões corporais culposas, segundo o CTB), ao
longo dos últimos anos. Considerando que o capítulo “dos crimes de trânsito”,
do CTB, recrudesceu as penas antes dispensadas aos infratores pelo Código
Penal, poder-se-ia esperar um substancial decréscimo dos índices de vítimas
fatais e não-fatais.
Conforme dados do DENATRAN, no entanto, percebe-se
que a redução já vinha acontecendo desde antes do advento do CTB, com uma
pequena aceleração do fenômeno no ano seguinte ao da sua promulgação.
Número de vítimas fatais por grupo de
10 mil veículos - evolução
Número de vítimas não-fatais por grupo
de 10 mil veículos - evolução
1995 9,6 1995 120
1996 9,8 1996 117
1997 8,4 1997 113
1998 6,5 1998 103
1999 7,0 1999 111
2000 6,8 2000 124
2001 6,3 2001 119
2002 6,2 2002 104
Fonte: Denatran
No caso da ocorrência de vítimas não-fatais, há mesmo
uma pequena inflexão da tendência, com a elevação do índice nos anos que se
seguem ao ano posterior ao da promulgação do novo Código, evidência de
que o efeito psicológico da aprovação do CTB ocorreu, mas não
necessariamente perdurou.
O mais significativo a dizer, tomando em conta os dados
desagregados do DENATRAN, por estado, é que se poderia esperar uma
razoável proximidade dos índices caso se considerasse a nova gradação das
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penas impostas pelo CTB - aplicável a todo cidadão brasileiro, em qualquer
parte do território – uma variável importante para explicar a redução do número
de vítimas.
O que se verifica, entretanto, é que, de estado para
estado, persiste uma imensa disparidade no número de vítimas fatais por grupo
de dez mil veículos (São Paulo, 3,9; Paraná, 5,7; Rio Grande do Sul, 3,5;
Distrito Federal, 6,5 – Maranhão, 27; Paraíba, 14,3; Roraima, 20,4; Bahia, 18,1
– ano de 2001), fato que contradiz a hipótese de que um fator “transregional”,
por si, como é a imposição de penas mais severas para os crimes de trânsito,
possa ter efeito patente no número de vítimas e, por extensão, na
criminalidade.
Parece evidente, e a grande maioria dos estudos em
trânsito reforça essa posição, que mais importante do que o conteúdo da
norma é a sua efetiva aplicação.
Os estados considerados mais desenvolvidos, por
possuírem um sistema mais aperfeiçoado de engenharia de tráfego, controle
policial e administrativo mais eficaz, melhor padrão educacional e repreensão
social mais acentuada, acabam por dar à lei de trânsito uma dimensão muito
mais próxima da ideal, em comparação com os demais estados.
Há, portanto, um conjunto de fatores que
verdadeiramente eclipsam a mera intenção da norma. Sabe-se há muito, por
exemplo, que o consumo de álcool e o excesso de velocidade estão na raiz da
maioria dos acidentes de trânsito. Nos rachas, especialmente, a conjunção
dessas situações é quase certa. Pois bem, muito pouco poderá ser conseguido
em termos de redução dos chamados “pegas” se a tolerância social em relação
a esses dois comportamentos não diminuir, aproximando-se do tratamento
legal do problema; da mesma maneira, se o corpo de fiscalização não se fizer
presente, deixando as ruas livres para os delinqüentes, as chances de sucesso
no combate aos rachas diminui; a par disso, se não se suspender ou proibir
efetivamente a habilitação para dirigir nos casos previstos em lei, a participação
em rachas fica encorajada pela sensação generalizada de impunidade;
finalmente, se um trabalho de educação para o trânsito não for desenvolvido
junto às crianças e adolescentes – os protagonistas, por excelência, dos
futuros “rachas” -, também resta comprometido qualquer plano que tencione
aplacar a força desse movimento marginal no trânsito.
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Vai-se, agora, ao Projeto de Lei nº 5.347, de 2005.
Embora o autor tenha razão ao afirmar que participar de corrida de automóveis
por espírito de emulação é uma redundância, já que o desejo de superar o
outro sempre está presente nesse tipo de evento, o fato é que o legislador do
Código de Trânsito Brasileiro decidiu tratar de modo diferenciado o infrator que
disputa um “pega” de forma não planejada, digamos, e o infrator que participa,
na via pública, de corrida combinada, com local certo para acontecer, diante de
espectadores. Ao primeiro, foi reservada penalidade menos severa do que a
reservada ao segundo, possivelmente em razão deste ter mais tempo do que
aquele para refletir acerca de seus atos e, mesmo assim, decidir desrespeitar a
lei, além de, quase sempre, colocar em risco um número maior de pessoas,
que se dirigem ao local da competição.
Julgamos, assim, que a manutenção do texto atual,
conquanto mereça reserva, é preferível à sugestão proposta, que, se adotada,
poderia dificultar a caracterização das duas situações acima descritas.
Sendo o que se tinha a dizer, voto pela rejeição dos
Projetos de Lei nº 3.876, de 2004, nº 4.463, de 2004, e nº 5.347, de 2005.
Sala da Comissão, em de de 2005.
Deputado ELISEU RESENDE
Relator
2005_14018_Eliseu Resende.065

Um comentário:

Anônimo disse...

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MARQUINHOS, NOSSAS ROSAS ESTÃO AQUI: FICARAM LINDAS!

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